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ニュースの現場で考えること

JR西日本の事故と、いくつかの数字、過去記事

JR西日本の列車事故については、いろんなことが気になる。大げさかもしれないが、今の日本がどこに行こうとしているのかも、おぼろげながら見えるような気もする。昨日と同じで、何ら確証はないが、どこかで大きなものが悲鳴を上げているような、、、そんな落ち着かない感覚がある。

近畿運輸局のHP内で「京阪神」の鉄道旅客推移のグラフを見ていたら、平成7年から12年にかけ、年間旅客数は、JRが13・5億人から13・8億人とほぼ同じ数字を維持しているのに対し、民鉄(地下鉄を除く)は26・4億人から23・2億人と、3億人以上も減らしていることに気付いた。

この数字は並々ならぬ努力の結果だろうと思う。JRと阪急等の民鉄との競争。その激しさは想像に難くない。今回の事故後、どこかのメディアでは、宝塚方面の旅客は、ここ10年でJRの比率が2桁以上伸びた、と報じてもいた(確かな数値は失念)。

そして、以下の記事を読む。6年半も前の報道である。

止まらないミス、止まらない JR西日本「オーバーラン」 

1998.11.26 朝日新聞 大阪朝刊 (以下引用。一部略)

 近畿圏を走るJR各線で、電車が停車すべき駅を通過してしまったり、ホームの停止位置を行き過ぎたりしてしまう「運転ミス」が、八月末以降相次いでいる。大半は「うっかり」ミスとされ、JR西日本は運転士の再教育などに努めているが、特効薬がないだけに頭を痛めている。

 ミスの「集中発生」は八月三十日から始まった。午後九時半ごろ、福知山線猪名寺駅で上り普通電車が、ホームの停止位置から約百七十メートル行き過ぎた。ホームまでバックして約十二分後に運転を再開した。翌三十一日午前八時すぎ、今度は同じ福知山線の中山寺駅で下り普通電車が停車位置から約百三十メートル行き過ぎた。後続電車が迫っていたため、乗降予定者が四十人ほどいたが、そのまま駅を通過して運転を続けた。

 ○20年のベテランも

 四月以降の近畿管内の「オーバーラン」の件数は、今月二十五日現在十七件。実は昨年度同期に比べると一件少ない。異常なのは、夏の福知山線のミス以降、三カ月の間に十三件が立て続けに起きていることだ。十七件を時間帯で見ると、午前五時から十時までが九件、午後五時以降に四件と朝晩に多い。運転士は新人から二十年のベテランまで幅広く、過去にオーバーランを起こした運転士による二回目のミスもある。

 運転士の大半が「一時的に停車駅を忘れた」「一瞬、別の考え事をしていた」と釈明しているが、普通電車なのに「通過駅と勘違いした」という、首をかしげるようなケースも多い。
 中国、北陸などでは、電車本数が少ないこともあるが、四月以降それぞれ三件しか起きていない。首都圏のJR東日本管内でも、短期間でこれほどミスが続くことはなかったという。近畿で、運転士の数が減るといった変化があったわけでもなく、ミスが集中する原因ははっきりしない。

 ○阪神には防止装置

 私鉄はこうしたミスに関して、設備面で対策を早くから講じて効果をあげている。阪神電鉄では、電車が停車駅に近づくと駅前方に設置された「S」字の看板が点滅し、駅の接近を知らせると同時に、速度を自動的に規制する「駅誤通過防止装置」を二十年以上前から整備した。阪神では特急、区間特急、急行、準急など電車の種別が七種類あり、運転士も混乱して一時はオーバーランが相次いだが、この装置を導入した後はほとんどミスは起こらなくなったという。
 首都圏の営団地下鉄銀座線も、五年前から、車両に「定位置停止制御装置」を付けた。停車駅に近づいたことを運転士が気づかない場合、自動的にブレーキがかかる装置だ。

 ○結局は「基本重視」

 JR西日本は、駅に近づくと「停車駅です」という音声が響く「停車駅接近警報装置」取り付けのペースを早めている。各電車区などにベテラン指導員をおき運転台に添乗させたり、停車駅のホームに立つといった対策も講じている。ミスをした運転士には、一定期間乗務させず、マニュアルなどを読み返させる「罰則」もある。それでも人間の注意力に頼る面が大きいことに変わりはない。
 JR西日本安全対策室は「連続発生の原因は特定しにくいが、こうした初歩的ミスが脱線など大事故につながる恐れもある。自動通過防止装置の導入は、システム全体の変更が必要で、費用面から難しい。運転士が緊張感を持って基本動作を徹底すれば防げるはずだ」と話している。


もう一度、JR西日本のコメントを読む。

「連続発生の原因は特定しにくいが、こうした初歩的ミスが脱線など大事故につながる恐れもある。自動通過防止装置の導入は、システム全体の変更が必要で、費用面から難しい。運転士が緊張感を持って基本動作を徹底すれば防げるはずだ」
Commented by as3450 at 2005-04-27 04:24 x
この事故については、何の本格的調査も行われていない段階から、早くも運転士自身の責任を問うような論調がマスコミ各所から聞こえてきました。(すでに運転士のゲーム脳にまで論及しているメディアまであるようです…)過去の失敗から何も学んでいないのは、松本サリン事件以降のマスコミも同じようなものです。
そう言えば、「車体がステンレス鋼でできているから曲がる。昔の鋼鉄製ならそんなことはなかった。」と評論家が言っていたのにも呆れました。これも昔、ジャンボ機墜落事故に際して、「経済性を優先して、1機に乗客を大量に乗せるからこんな事故が起こる。」と大真面目で語っていた評論家がいたのと同じです。変わってないのは評論家も同じようです。
官も民もマスコミも、日本人はなぜ同じ過ちを繰り返すのでしょうか? 出てくるのは溜息ばかりです。
Commented by 通行人 at 2005-04-27 08:22 x
本格的な調査があろうがなかろうが、運転手とその他には
今回の事故については責任ありでしょう?違うのですか?
確かに報道が先走って、その理由をあれこれ憶測でいう分については、
議論なり疑問を呈する事は然りでしょうけれど。
毎日の仕事の始めに、自分の運転区の停車駅くらい確認して停車する。
これって仕事なのだから当たり前の義務でしょ?
それすらきちんとできないそのうっかりミスが やがて大きなミスに繋がる
大きな事故に繋がらないと、自分達がやっている小さなミスの連続の
恐ろしさがわからない。
おまけに嘘をついて自分達の犯した過失を世間に誤魔化しを持って
発表しようとしてしまった。未来の子供へ大人がやる仕事とのイメージの
悪影響まで追加ですよね。
それにこうした事故が起きた時、人の気持ちのなかに
「またか」という嘆きが浮かびませんか?
「えぇ?事故?」~~じゃなくて、「またか」
こうした事故が多発した結果、人の心が事故に慢性的に
なってしまっている由縁だと思うのですが。
このまた?起きたの?そういう風に思って受け止めてしまう。、
とても怖い受け止め方だと私は思ってしまっております。
Commented by あざらしサラダ at 2005-04-27 08:52 x
横レスですみません。

運転手(JR)だけの責任にして、関係者を処分するだけでは、同様の事故は繰り返されるということが言いたいのではないでしょうか。
東武伊勢崎線の踏み切り事故とオーバーラップする気がしました。
Commented by masayuki_100 at 2005-04-27 11:13
as3450さん、通行人さん、あざらしサラダ さん。

たぶん、みなさんのご意見はすべて正解なのだろうという気がします。。過失(業務上過失致死傷)などの容疑があれば、調べて立件する。これは捜査当局の仕事です。また捜査結果や事故調の結論を踏まえ、当該企業は再発防止に全力を尽くし、その策がうまく運用されているかどうかは運輸局が監督・監視を続ける、もちろん企業自らも自主点検を怠らない。そして、社会全般では、「定時」を過度に要求していないか、「安全」への投資・環境づくりが十分に行いうる仕組みになっているかどうかを時に立ち止まりながら自省していく。。。そういう状態がバランスよく進めば、なんとかこの社会はうまく回るような気がします。

それと、JRの安全面で言えば(日航などもそうですが)、「労使関係」「労働組合」が大きなキーワードではないかと、ぼんやり感じています。
Commented by palm at 2005-04-27 11:23 x
私も横レスですが。

なんらかのミスで事故をおこした職場のその後の対策で、もっとも評価されるのは、
「フェイルセーフのシステムを構築し、必要なら機械なども導入してヒューマンエラーをなるべく防ぐようにする。」
もっとも評価されない対策は、
「<注意一秒、事故一生>などのスローガンを紙に書いて貼り付ける。」
です。「職員に緊張感を持って貰う。」なども同類の対策ですね。

ヒューマンエラーは起こりうると考えてシステムを構築する事は、今日ではほぼ常識とされています。民鉄の対応でミスが減り、JRの対応で(JR自身も予測していた)大事故が起きたのですから、やはりJRの「職員が緊張感を持って基本操作を守るようにさせる」という方針は間違っていたと結論づけるしかないとおもうのですが。伊勢崎線の踏切事故もそうでしたけど、責任を一人の職員に押しつけている限り、同様の事故は起こりえるでしょう。安全対策に費用を惜しんで大事故を起こしたJR西日本の安全軽視の姿勢が事故の遠因だと思います。
Commented by Scott at 2005-04-27 12:22 x
このエントリー、とても興味深く読ませていただきました。
JRほどの企業が安全対策をここまでなめきっていた事に非常に驚いています。


私は職業としてプログラムを書く身ですが、
以前に下のコラムの一節を読んで以来、これを肝に銘じています。

「同じバグを出さないように対策を考える時、
 『これからは注意する』というのは何の解決策にもならない。
 注意していてバグを書いたからだ。」


人のやる事はいつか必ず間違います。必ずです。
そこで
「仕事だろ」「義務だろ」「注意力が足らない」
とミスした人を怒ったところで、何の解決にもなりません(怒るなとは言いませんが)。
「注意力が散漫になった原因」「スピードを出した原因」
これらを追求して”システムとして”対策を打ち、初めて「一応の解決」が図られた事になります。

運転手やJRを処断して溜飲下げるのは簡単です。
義憤に駆られて「悪者探し」に終始するのも簡単です。
簡単ですが、それではいつかまた同じ事故が起こります。

「これから先に生きる」事故原因の究明と解決を望みます。
Commented by himami at 2005-04-27 15:15 x
京都のhimamiといいます。以下の記述は確証があるわけじゃないんで、目に見える証拠重視の方はスルーしていただけると幸いです。

>「労使関係」「労働組合」が大きなキーワードではないかと、ぼんやり感じています。
我が意を得たりという感じです。運転士の心情を考えたときに、「労務管理」ははずせないと思います。労務管理の厳しさは、国鉄時代末期からの厳しさで、労働者の屈折した意識もまた続いているのでしょう。近年は労組も弱体化しているので、対労組活動家向けの監視体制が、そのまま運転手等の一般労働者に向けられているのではないかと推測します。

憶測ばかりで申し訳ないのですが、近年の労組の弱体化した時代に入社したJR職員は、ダイヤ最優先の方針を当然だと思っており、安全よりも社内の雰囲気を優先させてしまう傾向が醸成されていたのではないでしょうか。会社の方針に、無条件に追従しないという意識がもてないまま働かざるをえないのでは、根本的解決にはいたらないと感じます。

妄想に近いですが、「運行遅延が延べ30分でボーナスの査定-1」などの隠された内規を運用していたとしても、別段驚かないと思います。
Commented by K at 2005-04-27 15:47 x
高田さんはキーワードとして「労使関係」「労働組合」をあげていますが、私も同感です。

私の父親は国鉄で新幹線の運転士をしていましたが、国鉄民営化の際の職場環境に嫌気がさしてスピンアウトし、今は自営業を営んでいます。父親はもちろん国労です(笑)

その父親が言っていた「俺たちはプロとして誇りを持っていた。トラブルになった時ほど実力が発揮できるのでうれしかったものだ。そんなヤツばかり辞めさせられてイエスマンばかりが残った。お前もこれからは新幹線には乗るな。JRのやり方を考えると怖くて乗れないぞ」というセリフを思い出しました。

「労使関係」「労働組合」につけこんだ汚さはありましたが、組織存続のために安全性を削ってまでコスト削減しなければならなかった国鉄。それに反発してスピンアウトした父親。守るべき家族のために会社の理不尽とも思える指示に従わざるを得ない父親の同僚たち。どこに非があるのか難しい問題です。

しかし、JRに効率化を求めさせているのは自分たちなんだと思います。

「より良いものをより安く」

一見、素晴らしいこの言葉の裏で、現場や途上国にひずみが集積されている気がしてなりません。
Commented by K at 2005-04-27 15:48 x
連続コメントすみません。

「1998.11.26 朝日新聞 大阪朝刊」の記事で阪神とJRを比べていますが、大都市近郊の比較的採算性の高いエリアで展開する上、沿線の宅地開発や商業施設運営などができる私鉄と、地元の足として切り捨てられない不採算路線を多数抱えるJRを同じ土俵で比較するのは難しいのではないでしょうか。交通問題を考えるときには日本全体の交通インフラの中での位置づけなども考慮に入れないと議論が片よりそうです。

確かに

「自動通過防止装置の導入は、システム全体の変更が必要で、費用面から難しい。運転士が緊張感を持って基本動作を徹底すれば防げるはずだ」

という発言はお粗末すぎますが、「なぜ私鉄には自動通過防止装置の導入する金があるのに、JRにはないのか」といったあたりに今回の事故の根っこがありそうな気がします。
Commented by hiroponZ at 2005-04-27 16:27 x
人は必ずミスをおかす、ということを前提にするのはタブーなのでしょうか。努力でミスを減らすのはそれはそれでいいのかもしれませんが、他人のミスに巻き込まれる可能性は常にそばにあります。
「罪を憎んで人を憎まず」ではないですが、現在の事故原因を運転士の技量に求める風潮はどうしたものか。このまま個人のミスに重きをおいてミスをおかした時に事故に繋がらないようにする努力にはなかなか光があたらない、ということにならなければよいのですが。
事故は減らすことはできてもなくすことはできない。そのことをもっとしっかりと考えたいものです。自分が明日事故にまきこまれないという保障はどこにもないのだから。
Commented by N at 2005-04-27 23:46 x
1.JRが積極的に推進している「スピードアップ」が、「車両の開発」だけで行われたのであれば、減速するタイミングがよりシビアになって、運転手の負担は増えているだろう。

2.今回の場合もそうですが、京阪神のJRは尼崎駅で「神戸線」「福知山線」「学研都市線」間の相互乗り入れがあり、全体として列車の運行が少し複雑になっていて、例えば、乗継がスムーズに行く運行が運転手に求められるといったことがあるのではないかと思います(憶測ですみません)。

こういった、環境の変化に対し、ヒューマンエラーを起こしにくい仕組み・仕掛け・教育をどう考えていくか、私には答えは出せませんが、専門家には「解説」や「犯人探し」でなく、こういった点まで踏み込んで丁寧に検証して指摘し、改善を促してほしいと思います。

「医療過誤をどうやって撲滅していくか」そういったものと同様の観点で、「総論」として考えてみるということも大事なのではないでしょうか。
Commented by N(その2) at 2005-04-27 23:47 x

話は完全にずれますが、新幹線で「のぞみ」が増発されたとき、ある技術者が私に「スピードと通過の頻度が変わるということに対し、線路やトンネルのメンテナンスのありかたをどう考えるかが大変重要だと思うのだが、実際どうしているのだろう」と言っていたのを思い出しました。
Commented by as3450 at 2005-04-28 04:25 x
皆さんの意見に同感することしきりです。

ただ、たとえ労使関係が良好でも、ヒューマンエラーは必ず起こり得るものですから、対策はそれを前提にして立てていくのが原則だと思います。その上で、そのために必要になる資金については、労使間だけで話し合いを進めてもなかなか出てこないでしょうから、ここはやはり許認可権を持つ「官」の出番だと思います。

経済性を求めることは、それ自体が悪いことではないはずです。でも、まずは安全あってのもの。マスコミには個人の過失ではなく、そういった許認可権を持った「官」と業界の馴れ合いを許さないよう、監視、啓発を強めていってもらいたいと思います。

ちなみに私は道民ではなく、道新を購読しているわけでもない(申し訳ない)ので、当方がマスコミと言っている場合には、必ずしも道新のことを指しているわけではありません。ラジオ、テレビ、新聞、雑誌、等、幅広くメディア一般を指しているとお考え下さい。最初のコメントは特にテレビの報道が念頭にありました。新聞については、テレビよりはまだ抑制されていたように思います。
Commented by as3450 at 2005-04-28 04:26 x
それにしても、どのメディアも触れていないことですが、そもそも電車を所定の位置に停止させることは、それほど技術はいらない簡単なことなのでしょうか? それと、一般的に運転士さんというのは、定年までに一度もオーバーランなどしないのが普通なのでしょうか? よく事故が起こった後、次第にダイアが回復してくるのは、どういうメカニズムによるのでしょうか? 少しのダイアの乱れは、そもそも速度調整で修正しているんではないでしょうか? だとすれば制限速度とされているものには、幾らかのマージンが公認されているんでしょうか? それとも普通は制限速度よりもかなり下の速度で運行されていて、調整時に制限速度いっぱいまで出して、遅れを取り戻すようにしているんでしょうか?
次々に基本的な疑問が湧いてくるのですが、どこのメディアもそんなことに答えてくれません。これって、誰でも知ってる常識なんでしょうか? 誰か知っている人がいたら教えて下さい。
Commented by 210.153.236.31 at 2005-04-28 07:18 x
こんにちは。
>JRが13・5億人から13・8億人とほぼ同じ数字を維持しているのに対し、民鉄(地下鉄を除く)は26・4億人から23・2億人と、3億人以上も減らしている
>JRと阪急等の民鉄との競争。その激しさは想像に難くない。

同業者同士で脚蹴りしながら小さくなる一方のパイを奪い合っている姿を見るにつけ、JRも阪急も先は長くないなと思いました。今回の事故でまたパイ小さくなった気もします。真のライバルは阪急ではない事に気づかないで「システム全体の変更が必要で、費用面から難しい」とか言われるとそれは違うでしょとツッコミたくなります。
Commented by 210.153.236.31 at 2005-04-28 07:19 x
>この数字は並々ならぬ努力の結果だろうと思う
↓平日データイムのJR宝塚線上りにおける並々ならぬ努力の例
a. 列車本数増発
  1987年 毎時03本 平均時隔20分(各停3)
  2005年 毎時10本 平均時隔06分(各停4,快速6 特急は除く)
b. 所要時間短縮
  1987年 宝塚→大阪約30分(各停)営業最高速度110km/h(105?)
  2005年 宝塚→大阪約22分(快速)営業最高速度120km/h
c. 運転系統見直し
  1987年 大阪行のみ
  2005年 ↑+京都線・学研都市線への乗り入れ+快速の設定

昔はダイヤの回復余力というかのりしろが大きそうですね。
Commented by 210.153.236.31 at 2005-04-28 07:23 x
as3450さん
ダイア回復にはいくつか方法がありますが、前提として車両の営業最高速度と運行ダイヤの両方に「わずかに」余裕を持たせておきます。

本数の少ない線区や遅れがごく僅かな時はこの余裕を使い切ったり、バスのように乗降の少ない駅で早めにドアを閉めて早発する事で回復させます。(回復運転)ただ、ラッシュ時にこれをすると先行列車との間隔があいてホームに客があふれ次の乗降に手間取ったり後続の列車がだんご状態になってかえって遅れが酷くなるので前後の列車もわざと遅らせて間隔を均等にしたりします。(延発)

本数の多い線区や遅れが思い切り次の列車のダイヤまでかぶった場合、間引き(運休)して事実上遅れを無かったように見せる事もあります。

あと、途中で折り返して辻褄を合わせたり順序を入れ替えたりとかありますが、
いずれにしてもダイヤの乱れは運用の関係で広範囲にわたりますし、ダイヤを引きなおし各駅・列車に指令を出す、乗務員のシフトを組みなおす、翌日の運行のために深夜車両を所定の回送させるなど、乗客が時間を損する一方で鉄道会社もかなりの損失を受けます。「定時」にこだわるのもうなずけますね。
Commented by sinano at 2005-04-28 07:49 x
自分も不思議に思いました。
電車の位置や速度は、運転手と車掌しかわからないのですか?
そういうことは主に司令室?が把握した上で、個々の電車にどういう運転をするのか
司令しているのだと思ってました。
だからこそ、今のような過密ダイヤが安全に、可能になったのかと。
今回も
電車の位置を把握してなかったとしたら、車掌の連絡で初めて事故を知った?
後続車が現場につっこむような二重の災害はなかったわけですが
それは後続車の運転手の機転で回避しただけなのでしょうか?
Commented by Kuma at 2005-04-28 09:36 x
列車には事故等を知らせる押しボタン式の無線機で周辺の電車に警報する仕組みがあります。(一時期悪用されたケースがあった)
たった1分の遅れで管理職から恫喝されるなんていう体質も根底にあったと思います。(実際に自殺に追い込まれた運転士もいます)
ソース→http://www.jr-souren.com/outlaw.htm
Commented by おかにゃん at 2005-04-28 15:44 x
こんにちは。
さて,今回の事故は,皆様のコメントにあるように複合的な要素がからんだ結果発生したと思いますので,何が悪いかというのも複数存在するはずです。
問題なのは,この複数の条件が再度発生することを防ぐよりも,その中のいくつかの条件を防ぐことで事故は防止できること,言い方を変えると今回よりも少ない条件でも事故が発生するのか否かを検証して,大きいと思われる点から改善策を講じていくことが大切だと思います。
運転士の資質,安全装置の問題,過密ダイヤ,運転士への過付加,会社の体制,安全管理教育etcから客観的に優劣を付けて検討していくべきでしょう。
Commented by 210.153.236.31 at 2005-04-28 16:15 x
sinanoさん
指令室はあります。「CTC」「運転指令」で検索してみてください。運転士は定められた予定表(ダイヤ)と目の前の信号に従って運転します。異常時にはダイヤを引きなおし運転指令が指示します(運転整理)。

衝突の危険性と過密ダイヤの実現については「閉塞」「ATS」「ATC」などで検索してみてください。線路を区切ってひとつの区間に2本以上の列車を進入させない(閉塞)、進入しそうになったら強制的に停める(ATS)、といった仕組みを担保に過密ダイヤを実現させます。

過去、区切り方がまずかった(くろしお鉄道)、赤信号で強制的に止まる仕組みがなかった(京福)、閉塞の原則を無視した(信楽高原)などの理由で事故が起きています。また、今回はATS-Swと車掌の「防護無線」発報で二次災害を防いでいます。
Commented by masayuki_100 at 2005-04-28 17:05
みなさん、ありがとうございます。

トラックバックやコメントをたくさん頂き、本当にありがとうございます。私の苦手な技術面での話、メディアの話、こういう問題をどう捉えるべきかの話、実にたくさんの視点があって、本当に勉強になります。

同時に、ブログを通じての意見交換、知恵の集積、それにブログ自体の持つ機能と可能性、そういったものにも目を見開かされています。

今回のこの悲しい事故に限らず、多様な問題でこうした意見交換を続けていくことができればと思います。またどうぞ、よろしくお願いします。
Commented by ネオ筑摩屋松坊堂 at 2005-04-29 01:52 x
少なくとも誰か特定個人や特定企業を悪者にする事が再発防止に繋がるとは思えません.
その意味で「人が死んでんねんで!」や遺族・JRへのメディアスクラムは「?」だと思うのですが.
Commented by as3450 at 2005-04-29 03:55 x
210.153.236.31 さん、ご教示ありがとう。

今頃になって産経新聞のHPにも出ていたけれど、やはり遅れ挽回は制限速度の範囲内で運転士の裁量に委ねられていたんですね。だとすると、遅れを取り戻そうとスピードを上げたこと自体には問題なくて、そこで上げ過ぎてしまったことに問題があったわけですね。これは事故原因を考える場合には小さな違いのようだけれど、運転士の過失を考える場合には大きな違いになると思います。

オーバーランについてもあちこちで起こってますね。一運転士の不適格性が根本原因とはますます思えなくなってきました。新米の運転士が起こし得た「想定内」でのヒューマンエラーだったのではないでしょうか?

亡くなった運転士さんは他の職業についていれば何ら問題ない職業生活が送れた普通の人だったように思えます。少なくとも100人以上の人々を葬った極悪人とか、もしくはそこまでいかなくても、ルーズ極まりない愚か者だったとまでは責められないでしょう。

さすがに背景が明らかになるにつれて露骨なバッシングは鳴りを潜めてきましたが、最初に煽っていたメディアには、彼らこそ原因を究明し、対策を施してもらいたいものですね。
Commented by サマンサ at 2005-05-09 10:58 x
>Kさん
>「なぜ私鉄には自動通過防止装置の導入する金があるのに、
>JRにはないのか」

 これは昭和40年代に鉄道事故が頻発した際、私鉄の主要線区に速度をチェックすることができるATSを導入しなさいという通達があったためです。そのため、各民鉄はかなりの負担を強いられました。

 結果、たとえば阪神電鉄などはATCと呼ばれる制御装置などよりも安全なシステムを入れましたが、反面ダイヤが柔軟性を失い、所要時間短縮が難しく、JRに利用客を奪われてしまった側面があります。

 人は遅いけど安全な阪神よりも、速いJRを選んだ事実。安全は利益になりません。むしろこのように損失になることもあるんです。
 この事故で、システム全体の見直しをせず、ATS-P設置義務化みたいなことでお茶を濁すなら、まだぞろどこか、セキュリティーホールをついた事故が起こるやもしれません。
 どうか事故調査が完了するまで、思い付きでの通達が出ませんように。
 「急がば回れ」なんです。
 原因究明こそ、安全のために時間をかけてゆっくり慎重に、科学的に屋ってほしいんです。一刻も早く…気持ちはわかりますが、それでは尼崎事故以前の心理と一緒です。
by masayuki_100 | 2005-04-27 03:07 | |--世の中全般 | Comments(25)